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教習所に通う方、運転の苦手な方向けに練習の仕方とコツを伝授します

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    車にある程度慣れてくると、ついつい感情的になってしまうことはありませんか?

    misaki_come01.jpg

    私の場合だと、時間が迫っているのに流れがノロノロの時とか、渋滞気味の合流でなかなか入れてくれない時などは、つい「何だよー!!」って感情的になってしまいます。冷静が一番というのは分かってるんですけどね。

    以前すごく反省したのは、渋滞気味の国道を走っているときでした。友達と待ち合わせしていたのに、なかなか進まないし、イライラしていたのに、脇道から目の前に、危ないタイミングで合流してきた軽自動車がいたんです。それでムッとしてしまって、車間を詰めて、そのあとも合流しようとしてくる車があったのに譲らずに進んでしまいました。そういうことをするとさらにムキになってしまって、車が流れ始めてからも車線変更して、前へ前へと争うように進んでいたんです。でも結局、赤信号ごとに周りの車が追い付いてきて、バツの悪い思いをしました。

     

    追い抜きなし!車で時間に間に合う法』を読んでからは、無理な運転はしなくなったと思います。やはり理屈を知っておくというのは大事だと思いました。以前の私がやってしまったような運転は、まったく意味がないだけでなく、危険で、何より自分自身が結構消耗してしまいます。そうではなく、理にかなった「急ぎ方」があるんだなぁと思いました。

    あまり行ったことがない場所に行くときは、やはりカーナビを使いますが、今ではこの本の「急ぎ方」を参考に、事前に家で地図を眺めたり、地図アプリで予習したりしています。これで、他の車よりも早く着くのはもちろん、気持ち的な余裕ができたので、より安全運転になったのではないかと思います。

    一般のドライバーだけでなく、これから仕事で車を運転する人たちもぜひ読んでいただけると、役立つのではないかと思います。


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    nob.jpgのサムネール画像

    AT車は、アクセルとブレーキの踏み間違い事故を起こすことがあります。これは高齢者だけではなく、若者でも、プロドライバーでも、誰でも踏み間違える可能性を秘めているのです。そして、踏み間違いによって事故が発生すると、死傷者が出る人身事故や、重大事故につながりやすいのが特徴です。なぜなら、構造上、AT車と踏み間違いは、切ってもは切れない関係にあるからです。

    ※ここでは2ペダルのトランスミッションを搭載した車すべてを、総称してAT車としました。

    このことを詳しく見る前に、まずはMT車についてみてみましょう。MT車での踏み間違い事故はあまり聞きません。踏み間違える可能性ももちろんありますが、もし踏み間違えても、重大事故になる前に停止してしまうのがその理由です。

    では、MT車の運転環境は、どのような設計になっているのでしょうか。


    ●MT車のシフト、クラッチの特徴


    • 直観的;前進はレバーを前に、バックはレバーを後ろに
    • 視覚を占有しない;ノールックでも手で触るだけで今何速なのか分かる
    • 動力断絶;不測の事態や、何か不具合があれば、左足をとにかく振り下ろす
    • 緊急動作;ブレーキ故障で緊急停止したい場合は左足でクラッチ、左手でニュートラル、左手でサイドブレーキの3系統
    • 意識付け;緊急装置でもあるクラッチの存在を意識づけるために定期的に操作を要求する
    • 動作確認;ギアを間違えたかどうかは、半クラした時点でわずかに進むので分かる

     

    ひとつずつ見ていきましょう。

    ・直観的;前進はレバーを前に、バックはレバーを後ろに
    シフトノブを操作するとき、一般的な5MT車の場合、前進するならレバーを左に動かしてから、前に入れます。バックの場合は、レバーを右に動かしてから、後ろに入れます。これは、前に進むなら、ギアを前に。後ろに進むなら、ギアを後ろに、という動作であり、人間の直観と一致させてあります。したがって、停止状態から発進するとき、進行方向を間違えてギアを入れてしまう確率が低くなっています。

    ・視覚を占有しない;ノールックでも手で触るだけで今何速なのか分かる
    教習所でも習う通り、MT車でギアを入れる場合は、ギアを見る必要がありません。最近では、メーターパネル内に現在、何速ギアなのかを表示する車種もありますが、基本的にそれも見る必要がありません。なぜなら、左手で探れば、今何速ギアなのかはすぐに分かるからです。ニュートラルになったかどうかも、シフトノブを左右に揺すればすぐに分かります。この設計のおかげで、たとえ目を瞑っていても(実際はあり得ませんが)、今何速なのか分かりますし、ギアチェンジしたり、ニュートラルに戻したりすることができるのです。

    ・動力断絶;不測の事態や、何か不具合があれば、左足をとにかく振り下ろす
    クラッチペダルは、動力の切断を担います。つまり、エンジンが掛かっている間は、常にエンジンは回転してる訳ですが、それを常にタイヤに伝えていたら、ブレーキを踏んでタイヤが停止した場合、一緒にエンジンも停止(エンスト)してしまうことになります。これを防ぐために、低速時に動力を断絶する役割としてクラッチペダルがあります。そして、これは、ミスや故障などの緊急時の動力断絶システムとしても働きます。とにかく、何か問題があれば、左足を振り下ろせば、加速はしないのです。

    ・緊急動作;ブレーキ故障で緊急停止したい場合は左足でクラッチ、左手でニュートラル、左手でサイドブレーキの3系統
    クラッチペダルを踏むだけでなく、ギアをニュートラルにすることによっても、エンジンの動力は伝わらなくなります。さらに、サイドブレーキを引くことによっても、リアタイヤに弱い制動力が掛かります。このほか、万一暴走仕掛かっても、2速など低いギアにしてクラッチを徐々につなげば、エンジンブレーキによって減速させることができます。

    ・意識付け;緊急装置でもあるクラッチの存在を意識づけるために定期的に操作を要求する
    クラッチペダルが緊急装置であるとはいえ、その存在を忘れてしまっていては、いざという時には操作できないでしょう。しかしMT車では、ギアチェンジごとにクラッチペダルを踏みますので、左足を踏めば、動力が切断されるということが、いやがおうにも意識づけられます。これにより、MT車を運転する人であれば誰でも、緊急時は左足でクラッチペダルを踏むという咄嗟の動作ができます。

    ・動作確認;ギアを間違えたかどうかは、半クラした時点でわずかに進むので分かる
    発進時、1速に入れたのかバックに入れたのか、うっかり忘れてしまったとしても、完全に発進する前の半クラッチの時点で、どちらに進むかを車の動きで確認できます。もし前進と後退を間違えていたら、そのままクラッチを踏み込めば動力は伝わりませんので、すぐ止まれます。

     

    MTの歴史というのは、そのまま自動車の歴史でもあり、100年近く前の設計にも関わらず、ここまで考えられた設計となっています。

    一方で近年、踏み間違い事故をよく起こしているAT車についても見てみましょう。

    ●AT車のシフトの特徴

    ・直観とは違うレバー操作
    ハイブリッド車など一部の車種では、シフト操作をするのに、前側に倒すとバック、手前側に倒すと前進というシフトパターンを持つ車があります。また、従来型のシフトレバーでも、Rは前の方にあり、Dは手前側にあるものがほとんどで、直観とは逆になっています。

    ・目視確認が必須のギアポジション
    ハイブリッド車では、ギアを入れてもシフトノブが元の位置にすぐに戻ってしまうため、シフトを見ても現在のギア位置は分かりません。メーターパネルにあるギアの印を目視確認することが必要になります。

    ・動力切断は1系統、普段は使わない
    AT車にも動力切断の方法はあり、Nのポジションにするとエンジン動力は断絶されます。しかし、RとDの切り替えの合間に通り抜けるだけのポジションであり、普段意識することがありません。Nポジションを使うのは、けん引される時など、特殊なタイミングに限ります。

    ・ギアを間違えたかどうかは動かすまで分からない
    ギアを入れても車体の動きがないため、実際に少し走らせてみないと分かりません。特に段差や砂利の道では、ブレーキを緩めてクリープするだけでは進まず、アクセルを踏み込まないとどちらに動くか体感できません。メーターパネルにあるギアの印を目視確認することが、やはり絶対的に必要になります。

    ・何もペダルを踏まなくても、クリープ現象が起こる
    従来のATのように、流体クラッチなどで動力の切断を行い、発進マナーとしてはクリープさせる車種がほとんどです。このため、アクセルペダルに軽く足を乗せても、ブレーキペダルに軽く足を乗せても、ほとんど同じ動きをするため、踏み間違い事故の遠因となっています。


    このように、AT車の方が後から開発されたにも関わらず、二重三重の安全対策、いわゆるフェイルセーフ(間違えても事故につながらない仕組み)の考え方が見られません。したがって、必然的に踏み間違い事故が多く発生してしまう訳ですが、ドライバーとしては何かしらの対策を取る必要があるでしょう。

    一番簡単な方法は、クセづけによって、踏み間違いを防ぐことです。これはAT車に特有のクリープ現象によって、踏み間違いのきっかけが作られてしまっている現状があるため、右足を置く位置に一定のルールを持つという対策が有効になるはずです。詳しくは、

    アクセルとブレーキの踏み間違い事故

    をご覧ください。

    もうひとつは、テクノロジーを使うことです。有名なナルセペダルや、オートバックスが発売している踏み間違い防止システムを導入することです。これによって、ある程度のミスは防げるはずです。

    何よりも最初に必要なのは、踏み間違いが起こるメカニズムを知り、しっかりと対策を取っておくことでしょう。


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    トヨタの子会社であるダイハツが製造して、トヨタが発売している車種がパッソです。兄弟車のブーンとともに、CMでも売り出されているエントリークラスの車種なので、免許取得後の車として検討している方も多いでしょう。実際の車の魅力と実力はどうなのでしょうか。

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    ●外装
    小型車らしい丸みを帯びた塊感のある外装です。どことなくBMWのミニを思わせるデザインや、軽自動車より少しだけ大きなサイズ感が、とくに初心者の女性にとってはちょうどよく思われるのではないでしょうか。グレードやカラーの選択肢が多いのも特徴です。

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    ●内装
    ベンチシートはやや高めの着座位置で、初心者にも安心して運転できる視界が確保されています。後部座席はシンプルながら3人分のヘッドレストも用意され、足元はこのクラスとしては十分なものです。リアのカーゴスペースはさほど広くありませんが、間口と高さがあり、小柄な人であれば5人乗車でも、十分に出かけることができるパッケージです。

    ●エンジン、走行性能
    エンジンは軽自動車よりも余裕のある、1リットル3気筒にも関わらず、やや力不足な感が否めません。特に、5人乗車で荷物も積んだ場合は、高速道路を使った遠出は正直に言って厳しいでしょう。

    また、20km前後の低速域での制御にややもたつき感があり、狭路では疲れが出るかも知れません。変速・エンジンブレーキと物理ブレーキとの連携に問題を抱えているのか、止まるのか進むのかの切り替えで悩んでいる挙動で、微速のカーブでは慣れが必要になりそうです。

    また、ステアリングは手ごたえに乏しく、路面からの情報が感じにくいため、道路の状態やカーブの形状に、常に目を凝らしておく必要があります。

    これらの問題により、シートはフカフカ、車内は快適なのに、運転すると何となく疲れる、という印象になってしまっています。この辺りは、クラスが若干異なりますが、マツダのデミオなどは非常によく出来ている部分です。


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    CMでは軽じゃないKとうたっているパッソですが、車種によってはダイハツや他社の軽を買った方が満足できる可能性はあります。5人乗車が必須であれば、デミオやバレーノ、そこまで必要なければ、NONEやキャストなどと比較してみると良いかも知れません。いずれにしても、デザインやカラーだけで選ぶのではなく、他車種ともじっくり比較して試乗してみることをお勧めします。


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    車って、人生の中でも家の次に高い買い物と言われていますよね。
    その割には、住む場所を選ぶよりも簡単に、というか、ほとんど何も調べずに買う人が多いと思います。私の周りでも、壊れない、CMで知っている、友達が乗っている、小さくて運転しやい、荷物が載るということで何となく決める人がほとんどです。感覚としては、自転車を買う延長のような決め方でしょうか。こうなると、なるべくトラブルは避けたいので、新車で3年ごととか5年ごと、車検のたびに乗り換えるというスタイルになります。

    確かに、新車で車検ごとに下取りに出して買い替えれば、安心感はあります。でも高くつきますし、愛着は湧きにくいのではないでしょうか。家を買う前と同じように、細かい部分までよく調べたり、いろいろ比較したりすると、もっとカーライフが楽しくなると思います。

    そして、いろいろと調べると、中古車にも視野を広げれば、オトクなことがたくさんあることが分かります。今まで新車ばかりだった人は難しく感じるかも知れませんが、自分自身できちんと調べていれば、リスクはほとんどありません。

    シフトアップクラブのマニュアル、

    【オークション中古車個人売買マニュアル】

    では、個人のネットオークションでの中古車を勧めていますが、私は普通の中古車屋さんの車でもいいと思います。ちゃんと調べて知識を仕入れたうえで、自分の感性で車を選ぶのは、ちょっとドキドキしますし、とても楽しい経験になります。

    個人的に私がお勧めしたいのは、新車から2~3年落ちの車です。最初の車検前、もしくは車検直後の車は、ほとんど故障リスクはありません。車検前だとしても、最低限の消耗品類を足した費用で車検も通るはずです。ほとんど新車に近い感覚なのに、価格は新車価格より大幅に値下がっていますからお得感は高いです。

    新車じゃないとディーラーに見てもらえないから・・・と思う方もいるかも知れませんが、そんなことはありません。メンテナンスパックなどはありませんが、通常のメンテナンスは普通に受け入れてくれますし、オイル交換や消耗品はカー用品店でも大丈夫です。それに大きな費用が掛かり始めるのは、7~8年目くらいからですから、割と長く乗ることができるはず。

    何より、しっかり調べて中古車を選ぶことで、ディーラー任せではなく、愛着をもって車の調子を見たりできるようになるので、このことの方が大きいと思います。

    このような車選びができるのは、日本ならではだそうです。せっかく、たくさんの自動車メーカーがある日本に住んでいる訳ですから、その利益にあずかるのも良いのではないでしょうか。

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    ツーリング SR400  Ninja750  STEED600


    市街地や幹線道路を運転するとき、どんな車両が見えたら思わずアクセルを緩めたり、ブレーキを踏んだりしますか?

    この質問をすると、多くの方が、大型トラックやトレーラー、バスなどと答えます。確かに、大型車は圧迫感もありますし、幅や長さがあるので、接触してしまうのではないかと、つい目を奪われてしまうのは自然な流れかも知れません。しかし、本当に気をつけるべきはこれらの大型車両ではありません。むしろ、真逆の
    バイクや原付といった小さな交通なのです。ヒントは、「錯覚」です。

    人の心理はつい、大きいもの、イコール重要なものとして認識しがちなのですが、物理的な法則はその逆のことを示しています。バイクや原付は、言うまでもなく四輪車に比べると小さく、軽いものです。そして、道路上を動く物体すべてに当てはまりますが、小さく軽いものほど、速く加速し、速く止まります。いわゆる、瞬発力が高い訳です。一方で大型車は外形が大きいのに比例して重量も重いので、慣性の力が強く働きます。このため、停止状態からの加速には時間がかかりますし、止まるためには時間もエネルギーも大きく必要になります。

    原付の瞬発力がひときわ高いのは、信号待ちからの発進で軽々しく進んでいく様子を見て、皆さん理解しているところでしょう。実は、注意すべきは減速の場面であり、原付は他のどんな四輪車よりも、停止するまでの時間も短くすむのです。

    二輪車は外形が小さいので、つい車間距離を詰めてしまうという方が多いのではないでしょうか。ところが、上記のように二輪車こそが、「最も鋭く止まる」のです。つまり、最も追突してしまいやすい交通が二輪車なのです。

    従って、小さい二輪車を見たときほど、アクセルを緩めて、車間距離を十分に開けるということが重要なのです。

    なお、車間距離を開けるだけでなく、二輪車の瞬発力の高さと、外形の小ささという特徴が、車のドライバーに錯覚を起こさせる事例として、「右直事故」が挙げられます。右折しようとする車と、対向する直進車が正面衝突してしまうのがいわゆる右直事故ですが、この直進側の交通は二輪車が非常に多いのです。これは、二輪車の外形が小さいため、ドライバーは軽く見てしまうのですが、実際は瞬発力が高く、一気に加速できるため、ドライバーが判断を誤ってしまうのです。これは、高齢者や運転に自信がない人だけが起こす事故ではありません。錯覚により、誰でも起こし得る事故です。なぜなら、正面から来る交通、つまり奥から手間に向かって来る交通というのは、人間にとって最も速度を測りずらい対象だからです。横切るような方向で来る交通なら、すぐに車両の移動距離から速度を推測できます。しかし、奥から手間に向かって来る場合は、シルエットの大きさが微妙に大きくなってくることしか手掛かりがないため、速度を直感的に測りづらいのです。これが、交差点での右直事故が起こりやすいメカニズムです。

    バイクが近くにいたら、注意。原付が近くにいたら、もっと注意。この意識をもって運転しましょう。


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    アクセルペダルとブレーキペダルの踏み間違い事故が頻発するようになったことで、踏み間違い事故防止の機運が高まっています。踏み間違い事故防止のための施策として自動車メーカーは、踏み間違い防止の機能を持たせた電子制御システムをオプションで付けたりし始めています。

    また、サードメーカーも後付けできる市販品として、踏み間違いを防止する機能を持たせたシステムを発売しています。多くの種類が発売されていますが、現状では後付けが必要になるため、取り付け工賃と時間が掛かるのが難点ではあります。

    下記が、その主なシステムと費用の例です。


     
    ・インテリアラモニ+ルームミラー+ヒーターミラー+踏違防止+フロント&バックソナー/97,200円 ※日産一部車種のオプション例

    ペダルの見張り番/価格は3万9999円(本体、取付部品、取付工賃込・税別)。※オートバックスが発売

    ナルセペダル/税込み183,600円~(シングルタイプ、右足操作用、持込の場合)

    自動ブレーキ等センサー系メーカーオプション/5万~10万円(メーカーによる)

    MT車0円


     

    上記のように、MT車を選択すれば踏み間違い防止に掛かる費用はゼロです。もともと踏み間違い防止の仕組みが組み込まれた駆動システムがMT車だと言えます。近い将来は、AT車にもすべて踏み間違い防止のテクノロジーが標準搭載されるものと思われますが、現在出回っている車と、中古車市場においては、後付けの製品に頼るしかありません。

    なお、MT車はエンストが怖いという場合は、運転マニュアルで3日で克服可能です。
    また、渋滞時はマニュアル車は面倒くさいという方、ギアチェンジがしんどいという方は、過去MT車を運転した際に、2種類あるシフトダウンをマスターせずに乗っていた可能性が高いです。これにより「ギア操作は義務的だ」と感じた可能性が高く、これは実は誤解にすぎません。またクラッチ操作が煩雑だと感じている方は、クラッチペダルを必要以上に踏みすぎ、または必要以上に半クラッチを行いすぎにより、必要以上に疲れているだけです。

    これらはすべて、MT車攻略マニュアルを一読することで解決し、問題なくMT車を運転することができます。運転技術の不安を、先端技術を買うことで解決するのも良いですが、運転技術自体を向上させるという正攻法もあります。

    MT車攻略マニュアル


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    ホンダ車で数少なくなったMTの設定がある車種です。軽自動車でありながら、スポーティな感覚を楽しめるオープンボディというのは貴重で、今はダイハツのコペンかこのs660しかありません。

    免許を取得して最初の車としては、どの程度適正があるのでしょうか。

     

    IMG_2503.jpg ★外装
    低いフロントノーズと、やや盛り上がったリアエンジンフードが特徴の、スポーツカー然としたデザインです。空力を意識したフロントマスクや、サイドドアパネルが一体感を生み出しています。リアとフロントのタイヤは異なるサイズのスポーツタイヤを履き、駆動輪であるリアの方が太いサイズ。ヘッドライトもリアコンビランプもLEDで、エンジンのないフロントの低さを実現している点も現代の車であることを感じさせます。幌は巻き取り式で、手動です。

     

     

    IMG_2501.jpg ★内装
    軽自動車の枠に収まる限られた空間ながら、運転席と助手席は
    センターコンソールで完全にセパレートされ、スポーツカーらしい体裁を保っています。ダッシュパネルやドアトリムも質感にこだわっていることが分かり、エンジンとボディサイズ以外は軽自動車であることを感じさせません。

     

    ドライビングポジションは自然で、低く備え付けられたヒップポイントが車両重心と重なり、ペダル操作も自然にできる配置。やや小さめのシフトノブと斜め後方のサイドブレーキの操作性も良く、専用に作られたステアリングホイールと合わせて、操作に関わる部分に気を配っていることがよく分かります。

    収納性は残念ながら低く、グローブボックスやシート裏に僅かに物を置ける程度です。フロントフードの幌の収納ケースがありますが、バッグを入れようにも難しい形状です。

    ★エンジン、動力性能
    ターボエンジンで、低速トルクはありますが、ややパワー不足な感があります。ターボの過給を解放する際の音もスポーティさを演出していて、ギアチェンジが楽しくなる仕立てです。6MTは、1速から5速までがギア比が接近していて、街乗りなどの低速走行でもしっかりとギアチェンジを楽しむことができます。

    シャーシと足回りの性能は素晴らしく、おそらく仮に1リットル以上のターボエンジンが乗ったとしても、全く問題なく受け止める程度の剛性感があります。この意味では、660ccのこのエンジンでは、つづら折りの下り坂が一番この車の性能を発揮すると言っても良いでしょう。

    車体自体が小さいため、街乗りでの取り回しは良く、使い勝手は良い方です。特に、店舗の駐車場によくある「軽専用」の駐車枠に停められるのは意外なメリットで、1人で近所まで買い物に行くという用途には実は一番向いているかも知れません。

     

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    S660は、その話題性から発売直後は注文が殺到して納車まで長い時間がかかりましたが、現在は落ち着いています。

    荷物が乗らないという実用面でのネガにより、選択肢から外している方もいるかも知れませんが、最初の練習車としてはオススメできるポイントがあります。

    まず小さい車であるため、取り回しが良いこと。そして、エアバッグなどの安全性も充実しており、電子制御も含めて最新技術が投じられたスポーツカーであること。また、坂道発進での不安を和らげるヒルローンチアシストがあること。MT自体の出来が良く、マニュアル操作の練習としても最適である点などが挙げられます。

    古い時代のスポーツカーと違って、操作系が重くて扱いづらいということもないため、特に女性にオススメしたい車です。車は「部屋」ではなく、むしろ「凶器」であって、しっかりと操作の習得に向き合う必要があること。技術を磨けば運転はどんどん楽しくなるものである、ということを教えてくれる現代では数少ない車です。

    少しでも気になっている方は、一度MT車で試乗を申し込んでみることをお勧めします。


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    2016年には排ガス不正問題で自動車業界を騒がせたフォルクスワーゲンですが、世界的な販売台数では依然として好調のようです。そのフォルクスワーゲンの主力車種のひとつが、ゴルフです。登場から4年が経つ現モデルですが、デザインも装備もいまだ新鮮味を保っています。

    そのグレードのひとつ、TSIハイラインを、初めて車を選ぶ初心者目線でご紹介します。

     

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    ★外装
    全体的なサイズ感はコンパクトに見えますが、精悍なフロント・リアのデザインです。サイズが小さく見えるのは地上高が近年の日本車よりも低く、サイドとリアに一体感のあるデザインだからかも知れません。全幅は180cmあり、比較的ワイドです。車体は小さく見えますが、3ナンバーサイズ。とはいえ、取り回しは日本の道路にちょうど良いサイズで、どんなシーンでもまず困ることはありません。サイドミラー裏の足元ライトもあります。

    ★内装

    IMG_2509.JPG欧州車は各メーカーが、手に触れる部分の質感に独自のこだわりを見せますが、販売台数の多いフォルクスワーゲンも例外ではなく、特に操作系部分はよく作り込まれています。ハンドルは握りやすさを考えられた、Rがつけられた形状で、9:15部分で持つ人も10:20部分で持つ人も、ハンドルに目を落とすことなく握るべき位置が分かるように工夫されています。このような工夫はウィンカーレバーやパドルシフト、シフトノブなどにも見られ、いずれもプラスチックではありますが、お金を掛けずに質感を高めるコツを心得えている印象です。

     

    シートは肉厚でダイヤル調節式ですが、ややランバーサポートが不十分に思えます。後部座席の居住性は十分で、ドリンクホルダー付き可倒式アームレストを倒しても広く使えます。

    リアラゲッジスペースは深さを1段階下げられる方式で、フルに荷物を積めば5人での旅行も問題ないスペースユーティリティがあります。

    安全装備はほぼフル装備で、自動運転関連技術についても全車速追従型クルーズコントロールを始め、車線変更アドバイスや後退時警報など他車と同等です。一方でBMWやメルセデスのレーンキープ技術や自動駐車技術と比較すると、ややさみしい感も否めません。

    インフォテインメントは、同社が推し進めるコネクテッドによって道路状況やカーナビの情報を受信できます。スマホとの連携も標準装備であり、オプションのカーナビがなくてもスマホのマップでも問題ない人も多いでしょう。


    ★エンジン、走行性能

    IMG_2512.JPGTSIエンジンに、トランスミッションはDSG(DCT)を組み合わせたパワーユニットです。ギアポジションはDとSの2つですが、パドルシフトで任意に変速可能です。エンジンの吹け上がりはスムーズで、DSGも変速ショックを感じることはほぼありません。その代わり、変速によるアクセルレスポンスの変動などもマイルドに感じられるため、ダイレクト感としては今ひとつです。このあたりは、制御次第であり、ATのような変速のスムーズさを取るか、MTのようなダイレクト感を取るかというところで、この車は変速のスムーズさを重視しています。

     

    DSGはブレーキをリリースすればクリープしますが、アクセル操作と重なった時の動きはギクシャク感があり、パーツを共有するアウディと同じ問題があるようです。日本車のATから乗り換えた場合は、このあたりに若干違和感があるかも知れません。

    ボディと足回りは、さすがに定評のあるフォルクスワーゲンであり、かなり速度域が高くなっても、しっかりタイヤを路面に押しつける余裕のある足回りの剛性を持っています。ドイツ車ですので、高速道路で機械的な問題が発生するようなことはまずありません。

    TSIハイラインは、DSGが7速に設定されていることからも分かる通り、基本的に速度域の高い高速道路を前提に設計されています。渋滞時の車体の動きや燃費については、やや苦手とするところもありますが、高速道路によく乗ったり、遠出が多い方にとっては、長距離でも疲れにくいシートや足回りの仕立ても相まって、非常に満足のいくドライブができるでしょう。

     

     

    ゴルフより一回り小さいポロも、日本で使う上で便利なサイズです。いずれも、グレードによっては、MT車も選べますので、安全性と質感を重視しつつも、初めてのマイカーで運転を練習したいという方にも適した車種といえるでしょう。

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    2016年に世間をいろいろな面で賑わせた、タレントのベッキーさんが、MT車についてTVで語る一幕がありました。

    もともとMT好きを公言していたベッキーさんですが、図らずも注目を浴びる番組で、ホンダのS660を運転する姿が放映され、話題となっていたようです。下記にその記事を引用します。

     

    タレントのベッキーさん(32)の「意外な素顔」が話題を呼んでいる。

    2017年1月12日の「モシモノふたり」(フジテレビ系)では、ベッキーさんが米ロサンゼルスから帰国した妹、ジェシカ・レイボーンさん(31)と1泊2日の同居生活をおくる様子が放送された。その中のある場面に、「車クラスタ」の人たちが大興奮している。

    「『この車においてのこの音は、今、3速』みたいな」」

    2人は手作り弁当を持って公園に行くことになり、用意された車に乗り込んだ。運転席に座ったベッキーさんは慣れた手つきでエンジンをかけ、いざ出発。軽快に車を走らせる中、ベッキーさんはこんなことを口にしたのだ。

    「いやでもやっぱ、マニュアル車用意してくださったから嬉しいわ~」
    実はベッキーさん、大の運転好き。しかも車は「マニュアル車」しか乗らないという。車中では、

    「違うマニュアル車に乗ると、音で自分のマニュアル車のギアを変えるタイミングを決めてるわけだから、『この車においてのこの音は、今、3速』みたいな」
    などと、シフトチェンジについて熱弁をふるう場面もあった。その勢いに圧倒されたのか、ジェシカさんまで「ちょっとマニュアル車乗りたくなってきた」とつぶやいていた。
    「ベッキー渋いw」

    これに即反応したのが、車好きのツイッターユーザーたちだった。

    • 「マニュアル車乗れるのか最高かよ」
    • 「S660のマニュアル車を颯爽と運転するベッキー渋いw」
    • 「マニュアル車しか乗らないって聞いてベッキーの好感度ぶち上がった」
    • 「このエンジン音だから3速に...とか 音の下り...わかる、わかる」
    といった称賛コメントが続々上がった。

    マニュアル車好きであることは、これまでにもバラエティー番組などで話したことがあるが、それほど知られている事柄ではない。また、実際に運転しながら魅力を力説する姿は新鮮に映ったようだ。

    引用元
    http://www.j-cast.com/2017/01/12287905.html?p=all


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    確かにMT車では、エンジン音がキーポイントになります。 発進時の半クラッチ操作に合わせる、アクセル量を推し量るエンジン音。シフトチェンジのタイミングを図るために、現在の回転数を感覚で掴むためのエンジン音。シフトダウンでもエンジンの音は、大きな要素になります。

    MT車に乗る方なら、近くに大型バイクや大型トラックがいて、エンジン音がかき消されると、加減速がギクシャクしてしまう経験があるのではないでしょうか。そういう経験をすると、いかに普段エンジン音を頼りに運転してるのかが分かります。

    確かに、タコメーターを見れば、正確にエンジン回転は分かります。しかし、その車に慣れてくると、わざわざメーターを見なくても今エンジン回転が何回転くらいなのか、おおよそ分かるようになります。従って、エンジンの音を頼りに、発進やシフトチェンジをしていくことになります。

    こうなると、エンジンの回転が変わることに敏感になります。例えば、冷間始動、つまりその日の最初にエンジンをかけた直後は、水温が温まっていないので、暖気のためにアイドリング時のエンジン回転が高くなります。同様に、エアコンをつけた時も、電圧を維持するために、エンジン回転が若干高くなります。こうした変化に注意を払いやすいのがMT車です。音も変化しますし、クラッチ操作でも違和感を感じるからです。

    またトランスミッションも、暖気具合やメンテナンス具合によって入りやすさが異なります。車体の姿勢が整っていない時に力任せにギアを入れようとすると、機械的な負担がかかっていることを、指先を通して感じることができます。

    こうした理由から、MT車を普通に運転しているだけで、エンジン、トランスミッション、サスペンションといった車の機械部分に自然と意識が行きやすいのがMT車なのです。AT車やCVT車はもちろん、DCTの車でも、上記のような感覚は養われませんし、車との一体感を感じることもありません。従って、車を本当の意味で愛車として接することができるMT車を選んでみてはいかがでしょうか。

     

    ▼MT車専用サイト
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    MT車はその構造上、他のトランスミッションよりも燃費が良くなります。何らかの制御を加えない限りは、ATやCVT、DCTといった2ペダル車よりも燃費が良いのは、仕組み上当然のことです。現在、MTと2ペダル車が設定されている車種において、カタログ燃費で2ペダル車の方が優れている場合がありますが、これは制御を加えて、走行品質を犠牲にする(落とす)ことによって成立させています。具体的にみてみましょう。

    まず、基本となるMT車種は、ご想像の通りギア同士が噛み合うことによって、エンジン回転がタイヤまで伝わる仕組みになっています。いわば単純な歯車の構造です。そして、動力を伝えたり切断したりする装置として、ドライバーが動かせるクラッチが備わっています。これによって、完全な切断(動力伝達0)から、完全に繋がった状態(動力伝達100)を、無段階にコントロールします。操作するのは左足です。このような単純な仕組みですから、エンジンの回転が、タイヤを回転させるまでに失われる「ロス」は非常に少ないのが特徴です。MT車の伝達効率はおよそ95%前後だと言われています。

    AT車を見てみると、動力の伝達、切断の仕組みは流体クラッチと呼ばれる方法が採用されており、MT車で言えば半クラッチの状態が常に行われていると考えれば良いでしょう。これによって、発進時はクリープ現象も起こり、上手なMT車のようにスムーズに動き出すことが可能になっています。ただしロスが大きいのがデメリットです。近年の車のほとんどは、ロックアップ機能というロスが少なくなる仕組みを多くのギアで採用していますが、それでも伝達効率は一般的に80%〜90%程度です。つまり、燃料を10%近く捨てながら走っているのと同じです。

    では、CVTをみてみます。いわゆるギアは持たずに、2つの円錐状のプーリーの内径を無段階に変えることによって、エンジン回転の入力と、タイヤへの出力を任意に変えるという、他と全く異なる仕組みとなっています。これは機械的な伝達ロスというよりも、ドライバーの意図を組むのが苦手なのが難点で、欲しい加速を得るまでにどうしてもアクセルを踏みすぎてしまうため、余計な燃料を消費しがちです。従って、上手なMTに比べると実燃費は奮いませんが、将来的には自動運転車との相性が良いと考えられるため、さらなる脚光を浴びる可能性はあります。

    最後にDCTをみてみましょう。基本的な仕組みはMTそのものであり、クラッチ操作を自動化することによって2ペダル化したものと考えて良いでしょう。ギアチェンジ時の空走時間を短縮するため、クラッチを2つ持ち、瞬時に繋がり済みのギアセットへ切り替えることによって素早いギアチェンジを実現しています。発進時は、擬似的にAT車のようなクリープの動きを再現しています。

    ところが、このクラッチ操作が上手くありません。人間がクラッチを操作する場合は、登り傾斜があればやや長めにクラッチ操作したり、段差や石ころを踏んでいるようならば、すぐにアクセルを僅かに踏み足すなどして、必要最小限の変化を加えます。しかし、現状のDCTではこのような、センサーで拾えない変化に対して柔軟に対応できないようです。また発進とギアチェンジ時のスムーズさを重視して制御を加えた場合は、どうしてもダイレクト感が失われることになり、せっかくのMTベースでありながら、エンジンブレーキやアクセルレスポンスの追従性がいまひとつになってしまうのです。かといって、MTと同様のダイレクトなエンジン回転のコントロールを求めるセッティング(車種によってはスポーツモードやトラックモードなど有り)にすると、発進時やギアチェンジ時のショックが、上手ではないMT車ドライバーのような衝撃になって現れてしまいます。なお、DCTの伝達効率は、一般的に90%少々です。


    このようにMTを基本として考えた場合、そこからクラッチペダルを無くしたり、変速ショックを車の側の制御で何とかしようとする場合、必ず犠牲になってしまうものが出てきます。

    特に、近年のエコカーでは、エンジン回転を自在に操るためには必須である「エンジンブレーキ」がかなり犠牲にされており、多くのドライバーに良くない影響を与えています。具体的には、加速するためアクセルを踏んだかと思えば、どんどん前車に近づき、ブレーキを踏む。そして、またアクセルを踏んでは、近づいてブレーキを踏むというような運転です。傍から見れば、煽っているように見えるかも知れません。これはドライバーが下手なのではなく、2ペダル車の制御がそうさせているのです。MT車で適切なギアを選んでいれば、そのような運転にはなりません。

    近年のアクセルとブレーキの踏み間違い問題も含めて、これらの2ペダル車の設計に起因する問題点は、MTに乗れば問題とならないのですが、多くの方がMTに対して懸念する点は「難易度」でしょう。MT車の場合、燃費が良くなるか悪くなるか、上手にエンジンやタイヤを使いこなせるかどうかが、ドライバーのスキルに依存します。下手な運転の場合は、走行品質も燃費も2ペダル車の方が大きく上回ります。また、失敗はエンストにもつながります。こうしたことから、MT車を敬遠する方も多いと思いますが、上記のように、車側の制御で異なる要求を両立させることには限界があります。免許を持つドライバーであれば、運転技術を向上させることで、車側に寄り添っていくという発想がもっとあっても良いのではないでしょうか。

    本来、きちんと教習所で教われば、MT車は決して難しい技術を要求するものではありませんが、現在では教習所でも時間を掛けて教えてくれない状況にあります。不安のある方は、MT車攻略マニュアルを一読するか、シフトアップクラブまでお問合せください。操作への不安がなくなれば、操る喜び、走る楽しさは、間違いなくMT車が最良のものを与えてくれます。特にMTも運転できる免許を持っているにも関わらず、MTは不安であるために2ペダル車を検討している方は、まずお問合せください。

     

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    MT車というと、日本では、ATやCVTなどの2ペダル車に押される形で徐々になくなりつつある古い技術である、というように勘違いする方が多くなりました。

    確かに、ATのほうは9速や10速といった多段ギアが、もはや当然となり、DCTなど新しいトランスミッションも徐々に開発されてきているため、2ペダル車の方がより優れていると考えるのは自然かもしれません。しかし、あらゆる側面でトランスミッションとして完成度が最も高いのは、依然としてMTであり、何らかの要素を犠牲にしない限り、2ペダルにすることは出来ないという現実があります。

    伝達効率をはじめ、重量、メンテナンス性、耐久性、燃費、経済性、操作のダイレクト感、調節範囲の広さなど、トランスミッションに求められる、あらゆる側面で優位に立っているのは依然としてMTなのです。

    MTにある唯一の弱点は、操作の習熟度によってパフォーマンスが変わるということです。つまり、運転者のスキルレベルに依存する部分が大きいということです。熟練のドライバーが運転すれば、MTは他のどのトランスミッションよりも良いパフォーマンスとなりますが、未熟なドライバーが運転すると、2ペダル車よりかなり劣ったパフォーマンスとなってしまいます。

    主に日本の自動車メーカーは、これをドライバーのせいにするのではなく、車側の制御でとにかくドライバーにラクをさせることによって、いわば「車の側から、ドライバーにすり寄る」ことを選んでいます。一方でヨーロッパや南米、アジアの一部などでは、まったく反対の「ドライバー側が、車に近づく」という考え方が一般的です。つまり、ドライバーが自分の運転技術をあげることで、車を乗りこなそうとする姿勢です。

    しかし、ここにきて日本でも、ドライバーの運転技術を見直していこうという動きがメーカー側から出てきています。下記に記事を引用します。

     

    一周して最先端、オートマにはないMT車の“超”可能性
    マニュアルトランスミッション(MT)は消え去るかもしれないという空気が消えつつある。一昔前と違って、ここ数年MTを搭載したというクルマが少しずつではあるが増えている。やはり駆動力制御のダイレクト感や、意図していない操作は決して行われないということがMTの大きな利点である。

    (中略)普遍的なMTの価値と違う、超可能性を唱え始めたのはマツダである。マツダは高齢化社会に対してMTがボケ防止につながるというテーマで、何と東京大学に投資して講座を設けて真剣に研究している。基本となるのは米国の心理学者、ミハイ・チクセントミハイが提唱する「フロー体験」である。ゲームを想像してもらうと分かりやすいが、簡単過ぎるゲームはすぐに飽きてしまうし、あまりに難しいゲームは戦意を喪失してしまう。ちょうど良い挑戦的な状態は人を活性化させる。日本で古来から言う「没我の境地」のようなもの。それをチクセントミハイはフロー体験と言うわけだ。

    マツダは「MTをうまく運転しよう」ということは、このフロー体験になるのではないかと考えた。ただしである。自動車の運転は公共の安全を考えても、そう簡単にチャレンジングなことをしてもらっては困る。実際、高齢者の事故が大きな問題となっているご時世でもある。

    そこで、マツダは自動運転の技術を使って、エラーを回避するシステムを作り上げようと考えた。あたかもシークレットサービスのようにドライバーの影に潜み、いざというとき、ドライバーに代わって危機を回避するというのである。自動運転と言うと人が何もしないことを考えがちだが、人こそが主役で、システムはそのサポートをするという考え方も成立する。そう考えると、目的は安楽ではないので、MTの自動運転という考え方も成立するのである。そういう技術がいつできるのかという質問にマツダは「10年ではかかり過ぎ」だと答えていたので、遠からず何らかの技術が出てくるだろう。

    引用元 ITメディア


    このMTの、ドライバーの熟練度に依存する、というのは考えてみれば当たり前の話で、運転技術全般においても言えることです。大変な凶器である自動車だからこそ、教習所に長い時間通って、技術を習得する訳です。MTの操作というのも、そのひとつの分野に過ぎません。

    MT車は、ドライバーが「発進したい」「変速したい」という意思を明確に持って操作しない限り、車の側で勝手に動くことはありません。ドライバーが失敗やケアレスミスをすれば、車は停止します。こうした、ドライバーが主導で車を動かす、という当たり前のことが、近年では難しくなっています。むしろ車側のモニター表示によって、ドライバー側がクルマから指示を受けているという運転スタイルの車すら存在します。機械に人間が動かされるのではなく、人間が機械を動かすという視点で、新しいテクノロジーを開発しようとするマツダの姿勢は称賛されるべきものではないでしょうか。

     

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    ★その原因はドライビングポジション!?

    教習所や普段の運転で、次のように悩んだことはありませんか?

    • 教官から「視線が近すぎる!」と怒られた
    • ハンドルを抱えるように握ってしまう
    • 教習所の技能教習で、うまくいかなくて悩んでいる
    • 原因は分からないが、どうも運転しずらいと感じている
    • 縦列駐車や方向転換、車庫入れなどバック操作が苦手

    これらの悩み、実は「ドライビングポジション」が正しくないことから来ている可能性があります。たかがシートの合わせ方、と軽く考えていませんか?ドライビングポジションにこだわり、ぴったりと合わせることで、不思議と運転の上達が早くなりますよ。


    ★「座るだけ」だと思ったら大間違い

    運転席のシートにはただ座れば良いというものではありません。体の姿勢から手足の位置まで含めたポジションが、運転にとっては何より大事なのです。

    次に挙げるこれら全ての悩みが、一気に解決するかも知れない。それほど大切で、それにも関わらず見過ごされがちなのが、ドライビングポジションです。

    • 前が見えにくい
    • バックする時にミラーが見えにくい
    • カーブや右左折でハンドルが遅れ気味になる
    • 信号停止のブレーキで、思ったところに止まれない
    • S字、クランクで脱輪してしまう
    • 運転すると疲れる、腰や肩が痛くなる
    • くねくねした山道をスムーズに走れない

    確かに市販の乗用車は、誰でも乗れるように考えて作られています。しかし、それでも手足の長さや胴体の長さ、姿勢、さらには腰痛や肩こりなどの持病まで、ドライバーは千差万別でそれぞれ皆が違う特徴を持っています。つまり、ベストなポジションは人によって必ず違います。ですから、その最適な合わせ方を知っておかないと、特に教習車のように毎回違う車両に乗る場合は、ポジションの合わせ方の違いが、そのまま不安定な運転へとつながってしまうのです。これほど大切な項目であるにも関わらず、十分な理解が得られないまま次に進んでしまいがち。そこで、ドライビングポジションに焦点を当てた教材を提供いたします。

    上記に触れた点だけでなく、ドライビングポジションを見直すことには、さまざまなメリットがあります。


    ★ドライビングポジションにこだわると・・・

    • 運転がどんどん上手くなる!
    • 長距離運転の疲労が大幅に軽減する
    • 事故が減って安全運転になる
    • モータースポーツではタイムが上がる

     

    さらに、クルマ選びの際には「本当に自分に合った車」を一発で見つけることができるようになります。試乗では良かったのに、買ってから「何かしっくりこない」ということもなくなります。


    ★教習所からサーキットまで。こだわれば伸びる。

    レーシングドライバーは、ドライビングポジションが本来のポジションから少しずれただけで、タイムが大きく遅くなってしまうといいます。プロでもこのような状況ですから、まして教習中の方、初心者の方にとっては、操作の出来、不出来が大きく関わってくるのは必然的なことです。

    教習所ではブレーキを基点にして、ごく簡単にドライビングポジションを教わります。しかし、実際には、もっとこだわった方が良い結果につながるのです。

    技能教習で失敗してしまうと、つい目の前のことだけを考えてしまいがちです。例えば、失敗したハンドル操作のことや、ペダルの踏み方、目視確認の仕方など。しかし、これらのことを考えるのは、ドライビングポジションが「完璧」になってからです。

    考えてみてください。肩の位置と手の位置が、もし最適化されていない状態であれば、いくらS字クランクでハンドル操作を頑張ろうとしてもミスにつながってしまいます。なぜなら、視点がきちんと定まらず、ハンドルをスムーズに回すための「下地」ができていないからです。これでは、いくら頭で描いた正しい軌跡をトレースしても、手元が不安定で正確にそのラインに乗せられないのですから、ミスするのも当然です。

    S字クランクだけではなく、あらゆる項目において、操作の正確性の「下地」となるドライビングポジションが根幹となっています。確かに、適当に座っているだけでも運転操作自体はとりあえず出来てしまうのですが、「ディティール」が全く異なってくるのです。

    緊張してしまいがちな検定試験では、ディティールまでしっかり操作できるかどうかによって、運転のスムーズさに差が出てしまいます。このように、教習所での進み具合に差が出るポイントは、意外にも、最初に習う「ドライビングポジション」にあるのです。

    それだけではありません。免許を取得して自分のクルマ(もしくは家族のクルマ)を運転することになると、そこから先の上達具合に大きく差をもたらすのが、ドライビングポジションなのです。

    自分のクルマとなると、クッションやパッドを敷いたりと、ある程度のカスタマイズができます。しかし、市販品をそのまま使うなど、多くの方が間違ったカスタマイズをして、せっかくの愛車のポテンシャルを半減させてしまっています。本書では、愛車の特性を生かした正しいカスタマイズについてもご紹介しています。


    ★本書の特徴

    • ドライビングポジションにこだわって、しっかりと運転に向き合いたい方のために、写真入りで解説しています。
    • 教習生から、初級~中級の方まで、いままでドライビングポジションのことをしっかり考えてこなかった方にお勧めです。
    • ただ「教習所で指示されたからこの合わせ方をする」というのでは応用力が付きません。本書では、合わせ方それぞれの項目に対して、その理由を丁寧に説明しています。これによって、本当に自分に必要な合わせ方が応用できるはずです。
    • 運転の上達はもちろん、長距離でも疲れにくく、目視やミラー確認がしやすくなり、運転すること自体が楽しくなります

     

    ★へんなクセがついてしまう前に

    一度身についたドライビングポジションというのは、ほとんど「癖」と言っても良いものです。普段何気なく運転していたつもりが、実は非常に体に負担が掛かるものだったとしたら、どうでしょう?長い目で見ると、大きな損失だと言えるのではないでしょうか。いまドライビングポジションを見直せば、すぐに変化が現れるだけでなく、これからも長く続く愛車生活が変わります。「座り方は気にしたことがなかった」という方は、すぐに取り入れてみてはいかがでしょうか。

    ★主なコンテンツ

    • イントロダクション
    • シートセンター決め
    • 前後位置決め(停止中のフルブレーキ動で決める)
    • 上下高決め
    • ハンドル位置決め
    • リクライニング位置決め
    • ヘッドレスト(頭の重心を測る)
    • 小技集

    ●仕様

    サイズ B5タテ
    材質 ポリプロピレン
    寸法 267×215×15mm (ファイル外形)
    付属品
    電話・メールサポート 有り

    ※仕様は改善のため予告無く変更する場合があります

     

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    不自然な位置で慣れてしまう前に、いますぐ見直しを。

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    トヨタが発売する、現在世界的に流行しているSUVのカタチをしたハイブリッドカー。それがCH-Rです。ハイブリッドカーを量産・普及させてきたのがトヨタですが、プリウスやアクアなどのトヨタ車をはじめとして、他社各社からも発売されてきたハイブリッドの車種によって、ハイブリッドカー自体が非常に一般的になりました。そんな中で発売されるCH-Rですが、見どころはいったいどこにあるのでしょうか。

     

    ★外装  20170214_034314774_iOS.jpg CH-Rで何よりも印象的なのは、そのボディデザインです。パワートレーンなど同じく仕組みを持つプリウスと比べても、そのポップさは際立っています。ランプ類は、欧州プレミアム車では一般的となったLEDコンビランプが前後及びウインカーに採用され、絞り込まれたサイドラインへと続いています。一見2ドア車に見えますが、後席のドアハンドルは上部に。全体的なデザインは、クーペスタイルから車高を上げて、マッシブなフェンダーをつけたような造形になっています。アグレッシブなデザインのホイールと相まって、いわゆるエコカーという印象は全くありません。

    ★内装

    20170214_034516355_iOS.jpg プリウスがいわゆるエコカーのフラッグシップを意識して、未来的シンプルを目指しているのとは異なり、CH-Rは都会的なSUVにマッチした内装となっています。ドリンクホルダーやフック、コンソールの使い勝手、乗り込みやすさなどトヨタ車らしいきめ細かさはそのままに、全体的な質感が高められていることが分かります。シートの出来も良く、サイドサポートはしっかりしています。後部座席も頭上はやや狭いものの、快適な空間が確保されています。ダッシュパネルのデザインは大型のカーナビモニターを中心としたものになっていて、テスラなど近年のインフォテインメントを意識したデザインが採用されています。

     

    ★エンジン、走行性能

      パワートレーンとシャーシはいわゆるプリウスと共通で、トヨタがグローバル展開用に開発したTNGAが用いられています。このため、運転感覚はプリウスに非常に近いものですが、足回りはしっかりと合わせられていて、プリウスよりもハンドリングが楽しい印象です。悪路の凹凸はしなやかにいなしつつも、ハンドルへは路面の状況がしっかりと伝わってきて、プリウスよりも一段階高い運転感覚が得られます。

     

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    メーカー自ら、世界戦略車と銘打っているだけあり、質感を高めることには力が注がれています。運転しているという実感を得られますし、その上で好燃費が期待できる。さらにこのエッジの効いたデザインですから、おそらく人気がさらに高まっていくのではないでしょうか。


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    ダイハツが開発して、トヨタ、スバルでも各メーカーエンブレムを付けて発売する、いわゆるOEM展開をしている車種です。車名が表す通り、背高でタンクのように荷物を詰め込むことができるというパッケージングが、一番の特徴となっている車です。積載容量に比べると、外形が小型であるため、人と車を乗せて実用的に使いたい初心者にとってもお勧め出来そうな企画です。具体的に見てみましょう。

     

    ★外装
    20170214_045831899_iOS.jpg ミニバンをそのまま小さくしたようなデザインで、愛嬌もあり、男女ともに若い世代に好まれるような雰囲気をまとっています。フロントデザインはそれほど押し出しの強いものではありませんが、ミニバンでの流行りを取り入れた意匠となっています。リアドアはスライドドアとなっていて、乗り込みもしやすいドアパネルになっています。全体的なプロポーションは、よく言われるようにスズキ・ソリオを非常に意識したような形ですが、全幅も全長もソリオよりも少し使い勝手がよいものになっています。

    ★内装

    20170214_045859311_iOS.jpg小さなサイズの車ではありますが、内装は大人っぽいシックなものになっています。ダッシュパネルはナビを中心に、センターディスプレイも備え現代的なものに。シートやコンソールに関しては、軽自動車よりも質感を高められたものになっていて、カジュアルながら余裕を感じる室内空間になっています。リアシートもゆったりとしていて、乗り降りもしやすい高さになっています。また前席シート背面にはしっかりしたユーティリティトレイを備え、後部座席に座る家族も満足できそうな居住スペースが設えられています。

     

    ★エンジン、走行性能
    ターボ車のグレードでは、このやや大きめなボディをしっかりと動かすのに十分なパワーが出ています。ブレーキのタッチも自然で、ATの制御もエンジンに対して違和感のないものです。街乗りはもちろん、中距離の高速移動でも、動力性能に不満はでないでしょう。ただし残念なのは、足回りとステアリングです。ハンドルが軽いのは取り回しの面で良いのですが、ほどんと路面からの力がハンドルに伝わってこないため、タイヤの状況がなかなか把握できません。雪国の方や悪路が多い地域の方は、一度試乗して、不安がないかどうかを確認することを強くお勧めします。

     

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    トール(タンク)は、トヨタだけでなく開発元のダイハツや資本提携関係にあるスバルまでもが販売するという、猛プッシュされている車です。小さいわりにはとても実用的に使えて、人気が出そうではありますが、ドライバビリティは他のコンパクトカーに比べて抜きん出ている訳ではありません。検討する方は、近所で試乗し、使い方をイメージして他車種とも比較しながら、よく考えてみることをお勧めします。ライバル車であるスズキ・ソリオとの乗り比べてみましょう。


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    iMT(インテリジェント・マニュアル・トランスミッション)

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    トヨタが開発した次世代MT(マニュアルトランスミッション)が、iMTです。欧州向けではHiLuxや、新しいCH-Rにこのトランスミッションが採用されているそうです。
    ※以下、実車を確認しておりませんので誤りがあるかも知れません。予めご了承ください。
    ※写真はイメージです

     

    免許取得後にお勧めの車種~トヨタCH-R

    MTというと、ATや近年のCVTやDCTと比べて古い機構で、進化の余地がないと考える方もいると思いますが、実際はそうではありません。技術面はもちろん、信頼性向上やフィーリング向上など、年を経るごとに進化しています。しかし、それもMTが主流の欧州車において顕著ではあるものの、日本ではさほど注目されていなかったため、3ペダル=古いという観念につながっていました。

    ところが、ここにきてトヨタが、欧州向けではありますが、MTの新機構をリリースしてきました。iMTという名前の通り、インテリジェントな動作をするのが特徴です。電子制御スロットルによって成り立つようになった技術です。

    キーワードは、エンストしないMT。その機能は、iMTをオンにすると、MT車の操作で必要になるアクセル操作を、様々な場面で自動的にアシストしてくれるというものです。

    ふつうMT車では、発進の際は半クラッチ操作をしながらアクセル操作をしますが、この時のアクセルペダルが不安定になるとエンストする可能性があります。iMTでは、このアクセル操作をコンピューター制御で最適化(トルクマッチング)してくれるようです。さらに、通常のMTではギアチェンジの際に、よく「ガクン」というショックが起こり得ます。これは、次のギアに合わせたエンジン回転になっていない時にクラッチをつなぐと、回転差が衝撃となって伝わるからです。ところが、iMTではこの時のアクセル操作もコンピューター制御で回転を合わせてくれます。これによって、シフトアップもシフトダウンも、不快な衝撃のないスムーズなギアチェンジが約束されるというものです。

    仕組み的にはそれほど複雑なものではなく、駆動系の入力側(インプットシャフト)にセンサーを設けて、この情報を元に電子制御スロットルをコントロールするというもの。従来のMTにもシンクロと呼ばれる回転同期機構がありましたが、エンジン回転の方でも積極的に同期させてあげることができるようになった訳です。

    この次世代MTによるメリットは、計り知れません。従来のMTを敬遠していた方が挙げる、最も大きな理由は「エンストが怖い」または「ミスが怖い」というものです。確かに、ATに比べるとドライバーの技術に依存するため、練習が必要でした。このためにMTを諦めて、エンジンとの一体感を味わうことなく、ずっとAT車に乗っている方はとても多いでしょう。ところが、このiMTの仕組みであれば、ミスを気にすることなくエンジンとの一体感を感じながら、MTならではの3ペダルドライブを楽しむことができる訳です。自分の操作に応じて、エンジンの力の出方を変えていったり、エンジンが音で応えてくれたりする感覚、そしてクラッチ板のみで直結しているダイレクト感を、誰でも味わうことができる訳です。

    こうした、MTならではの「主体的に運転している感覚」を持てるということは、「車をよりうまくコントロールできるようになりたい」「運転がうまくなりたい」という欲求を自然と引き出してくれます。

    もし「運転はつまらないもの」「運転はたいくつな仕事」という現在の意識がさらに進んでしまえば、若者の車離れというのもますます加速してしまうでしょう。しかし、このiMTのように、「車をコントロールする楽しさ」が体感できるような新技術が出てくれば、もっとチャレンジしてみたい対象となるのではないでしょうか。

    現在のところ日本でのリリースはないそうですが、ぜひ日本でこそこのiMTの展開に力を入れて欲しいと思います。

     

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    「MTは渋滞が面倒くさい」「信号待ちごとにいちいちクラッチ踏むのは疲れる」「日本のゴミゴミした道路にMT車は合わない」これらの意見はよく聞かれるものです。このような考え方から、国内でAT車やCVT車などの2ペダル車が普及したのは事実でしょう。しかし、これらの意見自体は誤った捉え方です。

    渋滞で面倒臭くないのはMT車


    多くのMT経験者、すなわち教習でMTを運転したことがあったり、過去に一度でもMT車を運転した経験がある方にとって、「発進」について深く考えたことはあるでしょうか。教習所で習った1〜2コマ程度の発進の教え以外に、本当にその発進方法が正しいものかどうか。最短時間で操作を終えることができ、クラッチにも駆動系にも優しく、足の負担も最小限のものになっているかどうか、考えたり練習したりしたことがあるでしょうか。

     

    ここでは、MT車を運転したことがない方の意見は、一旦脇に置かせて頂きたいと思います。おそらく、周囲のMT車を運転したことがある人からの意見に影響されている可能性が高いと思われるからです。

    もし、上記のように、発進操作について時間を掛けて向き合うことなく、慣れたからというだけの理由で、自分の発進操作を見直したことがなかったとしたら、それは発進操作にムダがある可能性が非常に高いです。

    Shift-UP Clubの指導経験では、何年もの間、日常的にMT車のマイカーを運転している人たちの中でも、6〜7割の方がムダの多い発進操作をしていたことが分かりました。しかし、それらのムダも、理論理解と練習を合わせて、たった90分程度の時間を使っただけで、運転に変化が見られました。こうした改善は、その後の運転時間すべてに生きてきます。

    発進操作にムダがあれば、信号が多い都市部や渋滞路が面倒くさいと感じるのは当然です。しなくても良い負担を手足に掛けているからです。つまり、まだまだ発進操作を最適化する余地があるのに、その方法が分からないため、何もしていないという状態なのです。

    この背景には、教習所において発進操作の習熟にかける時間が圧倒的に少ないということ。そして、理論理解が軽視されてるということが遠因として存在しています。エンストしてしまうのではないか、という心配がMT車を運転する上での心理的な負担となっているのは明らかです。エンストの可能性があるのは、ほぼ発進時に限られます。それにも関わらず、不安を完全に払拭するための教育が行われていないのが現状です。実際は、なぜエンストするのかを理解して、それに従って練習すれば、100%エンストしない発進を覚えることができるのです。さらに、より短い時間で、足への負担もほとんどないクラッチ操作を覚えることができるのです。

    発進操作にムダがある方の兆候は、次のようなものです。

    ★ベテランでも要注意。MTのムダ・チェック

    • アクセルをどの程度踏みながら発進操作するべきか分からない、もしくは毎回アクセルの踏み込み量が定まらない
    • 半クラッチの操作時のクラッチペダルの動きが常に一定ではない
    • 半クラッチをいつ終わらせれば良いのか明確に分からない
    • 半クラッチを終えた後のアクセルの踏み込みがギクシャクする

     

    これらに思い当たるフシがある方は、発進時のクラッチ操作が最適化されていない可能性があります。そのまま運転していては、渋滞などで負担を感じる可能性がありますし、坂道発進に苦手意識を持っている可能性もあります。最適化された発進操作ならば、坂道発進に苦手意識をもつことはありません。いかなる路面でもエンストのしようがないからです。左足を使うのも必要最小限で、疲れを感じることはありませんし、いざという時の動力切断装置の存在を意識できているというメリットの方が大きいものです。

    MT車の発進操作に不安を感じている方は、一度運転教材もしくは指導を受けることで、自分の操作方法を見直してみてはいかがでしょうか。負担を感じることなく、自分自身で車をコントロールしている喜びだけを享受できるようになります。

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    • 03/08/17--23:08: 実は難しいAT車
    • 一般にMT車の方が、AT車(※)よりも運転操作が難しいと言われています。実際、教習所でもMTコースの方がATコースよりも長い時間を掛けて技能教習が行われています。
      ※ここでは、CVTを除くAT車(AT、DCT、AMT)をすべてAT車と呼びます


      確かに、クラッチ操作とギア操作が加わる分、MT車の方が操作する回数自体が多いのは事実です。しかし、ある程度運転に慣れた人にとって、実際に路上で車を運転させる上では、実はAT車の方が難しいのです。その理由を解説しましょう。

      MT車よりもAT車の方が
難しい

      AT車で難しいのは、主に加速のシーンです。加速する際のアクセル操作が、MTよりも難しいのです。そもそも、MT車、AT車に関わらず、エンジンを動力とする車は、トランスミッションを切り替えること、つまり変速することによってスムーズに加速することができます。AT車は自動で変速しますので、変速の動作そのものを意識することはあまりありません。

      ポイントは、「ギアによって、アクセル操作の方法が変わる」ということです。例えば、1速と2速では、同じアクセルの踏み方でも速度の出方が違いますし、1速と5速だともっとアクセルの踏み方が異なります。基本的に低いギアほど、アクセル操作をラフに行うと、車体は挙動を乱します。一方、高いギアほど、ある程度ラフな操作でも挙動は変わりません。これらは、車種ごとにセッティングされているギア比というものによって、アクセル操作の反応が変わるためです。MT車の場合は、左手と左足を使ってギアチェンジするため、いまギアが変わる、ということを明確に意識しますので、アクセルの踏み方も自然な流れで変えるのが普通です。

      ところが、AT車の場合は、変速が自動的に行われるため、自分の意図とは違うタイミングで、アクセルの応答が変わります。このため、同じアクセルの踏み具合を続けていると、ATがシフトアップした際に、ドライバーがイメージするよりも速度が高まってしまいます。つまり、ATがシフトアップしたのに合わせて、アクセルをやや戻してあげる必要がある訳です。そして、近年の車は燃費を良くするためのシフトスケジュールを採用していることが多いため、アクセルを戻すとさらにシフトアップすることがよくあります。

      速度が出過ぎたと感じて、完全にアクセルを戻すと、普通は一番高いギアまでシフトアップされます。このとき、車の流れが良くなって加速していきたい場合、少しアクセルを踏んだだけでは十分に加速していきません。なぜなら一番高いギアは巡行用であるため、加速力が弱く、十分な力が出ないからです。しっかりと加速するには、アクセルペダルをもっと踏み込んで、ATがシフトダウンするようにしなければなりません。シフトダウンされれば、低いギアの力で加速していきますが、このときかなり早めにアクセルペダルを緩めないと、速度が出過ぎることになります。アクセルを強く踏み続けない限り、ATはより高いギアへとシフトアップしようとしますので、巡航速度に入ったら早めにアクセルペダルを離さないと、速度が出過ぎてブレーキを踏まなくてはいけなくなるのです。

      このように、同じアクセルペダルでも、自動で変わるギアによって、操作の仕方を絶えず変えなければなりません。いわば、ATという機械に合わせて、ドライバーが操作を変えてあげる必要があるのです。もし、このことを意識することなしにAT車を操作すると、どうなるのでしょうか。まず、車間距離を一定に保った運転が難しくなります。前走車を煽るかのように詰め寄ったと思ったら、ブレーキを踏んで速度を落とす。この繰り返しになってしまいがちです。そして、高速道路のいわゆる「サグ部分」において、渋滞の原因となってしまいます。巡行用の高いギアのままで、上り坂に気付ずに走ると、キックダウンしないため徐々に速度が落ちていきます。このような走り方のAT車が何台か続くと、後続車はブレーキを踏まなくてはいけないため、自然渋滞が発生します。

      こうしたことは、ATのロックアップ機構(巡行時にギアを直結する仕組み)が各ギアに搭載されることで多少緩和されますが、根本的には変わりません。アクセルペダルという1つの操作系に、「変速」と「スロットル調節」という2つの機能を割り振っているのが根本的な原因ですから、ドライバーとしては仕組みを理解して操作を最適化するほかありません。

      パドルシフトを搭載したAT車や、MTと同様の機構を持つDCT、AMTといった2ペダル車であれば、変速のタイミングをドライバーが決めますので、上記の問題は発生しません。しかし、手動で変速タイミングを決めるのであれば、MTにした方が良いでしょう。MTは重量も軽くメンテナンス性も信頼性も高く、クラッチぺダルによる発進のスムーズさも上回るからです。

       


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    • 03/17/17--21:10: 断続クラッチのコツ
    • →前記事「断続クラッチとは?

      断続クラッチのコツ

      断続クラッチは、クラッチの仕組みをきちんと理解すれば、必要最小限の時間で済みます。実際の公道では断続クラッチが必要は場面はほとんどありません。クラッチをつないだままの状態で大抵の操作は可能であり、クラッチを踏むのは停止する場合だけで済むようになります。


      ★教習中の方
      教習中に断続クラッチ(及びそれが必要になるかどうかを判断すること)を完全にマスターするのは難しいものです。なぜなら半クラッチとその応用操作を学ぶ時間が非常に短いからです。多くの教習生は、低速走行時に「なんとなくエンストしそうで怖いから」という理由でクラッチを踏み、せっかく半クラッチにして車が発進しても、その発進のガクガクした動作に驚いてクラッチペダルを踏んでしまうという状況が見られます。

      これは無理もないことで、教習所に通っている間は、いつどうなるとエンストしてしまうのかを、理論的・体感的に解明する時間が取れません。そこで、教習中の方は、半クラッチの位置を覚える意味でも、車が僅かに動いたら、すぐにまたクラッチペダルを踏んでしまうという操作を繰り返すと良いでしょう。これは最善の操作ではありませんが、エンストして減点になるよりはましですし、半クラッチを繰り返すことで、体感的な経験を増やしておくことは悪くないからです。

      ★免許を取った方
      免許を取得して、MT車で練習できるようになった方は、MT車攻略マニュアルで、微速走行について学ぶことをお勧めします。多くの方が怖がるエンストですが、エンストするには一定の条件があり、それを満たさない限り何をやってもエンストはしません。これをしっかり理解して練習すると、微速走行にもバリエーションを持つことができ、縦列駐車などの微速走行が必要なときはもちろん、渋滞や信号の発進停止が多い場所でも、まったく負担感なく運転することが可能になるのです。MT車攻略マニュアルでご紹介している運転方法を習慣にしている方からは、「AT車に乗っていた頃よりも渋滞での発進停止がラクだ」という報告を良く頂きます。AT車は右足でブレーキペダルを強く踏んでおく必要があるため、少し油断すると信号が変わっていないのに、クリープで前に進んでしまうことがあります。MT車では完全に休めますし、発進停止のバリエーションを身につければ、体の一部に負担が集中することはありません。

       

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      →前記事「断続クラッチとは?
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      ★断続クラッチが失敗してしまう人の共通点
      ゆっくりとした速度で行うことが多い、場内での教習科目において、肝となるのが断続クラッチの操作です。なるべく遅い速度を一定に保つのが、理想的な断続クラッチなのですが、いろいろな理由で失敗してしまう人がいます。失敗の直接の理由はさまざまですが、そのような方に共通のことがひとつあります。それは、「正しい発進操作を理解していない」ということです。このような方は、発進するその状況によっては成功することも多いですが、理論的に理解していないため、状況が変わればエンストしてしまうこともあります。つまり、もう発進の項目はマスターしたと思っている人でも、成功率が100%になっていないのです。このため、何度も半クラッチ操作が必要になる断続クラッチで失敗してしまうわけです。

      ★断続クラッチ中にエンスト
      断続クラッチでは、クラッチペダルを踏んでは半クラッチにして、という動作を何度も行います。ここで、クラッチ操作と、その操作の意味を十分に理解していない方の場合、クラッチの動かし方が安定していません。そのため、エンジンが回転し続けるのに必要な状態をキープ(=アクセルとクラッチの調節)できず、結果エンストしてしまいます。

      これは、単純にクラッチ操作がきちんと覚えられていないというだけではなく、S字クランクや転回などで、ハンドル操作や安全確認に注意がいってしまい、ペダル操作の安定性が削がれてしまうというケースもよく見受けられます。


      ★断続クラッチ中に急発進やガクガク走行
      断続クラッチで微速を保とうとしている時に、アクセルペダルの扱いに迷う人は多いようです。そして、このタイプの方は、急発進やガクガクした走行をしてしまう傾向があります。MT車の発進では、クラッチペダルとアクセルペダルという2つのペダル操って車を進める訳ですが、それぞれのペダルの意味と動かし方について、頭の中で整理できていないために起こってしまう失敗です。クラッチ操作だけでなく、アクセルとの兼ね合いをきちんと理解しておくべきです。


      ★「クラッチのタイミングが違う」と怒られる

      断続クラッチをしている間、まるでメトロノームのように、決まったリズムで半クラッチにする方がいます。担当する教官によっては、この操作に対して叱責される場合があります。なぜなら、クラッチを操作するタイミングは、あくまで(ゆっくりとした)速度を一定に保つために決めるべきだからです。貧乏ゆすりのように一定のタイミングがクセになってしまうと、傾斜がついた道路や路面状況が悪いところなどでは、一定の速度で走れなくなってしまう訳です。

      速度が落ちて、車が停止してしまうタイミングでクラッチ操作するのでは遅すぎますから、速度が僅かに落ち始めたら半クラッチで速度を乗せてあげるというイメージが良いでしょう。


      ★マスターするには
      先述したように、無駄なく一定速度を保つための断続クラッチをするには、発進操作のマスターが不可欠です。そして、発進操作を完全にマスターするには、体感的にクラッチの操作や車の動きを覚えるだけでは不十分で、理論理解が必須になります。すでに発進操作を体で覚えていて、8割がた成功できるという人でも、100%でなければ数十回に1回はエンストする可能性がある訳です。この、たまたまの失敗が検定の時に起これば減点ですし、路上教習中に大きな交差点で起これば周囲の車に迷惑を掛けることになりかねません。

      きちんと理論を理解するには、どうしても教習所の技能時間内では足りませんし、学科教習では運転技術の理論についてはほとんど教えてもらえません(法規の理解が優先されるため)。従って、Shift UP Clubの運転教材で自習することをお勧めします。自習のために作れていますので、ひとりで理論を学ぶことが可能です。

       

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    • 03/29/17--01:15: 雪道や悪路ではMT車
    • tire1.jpgのサムネール画像

      豪雪地帯や悪路では駆動方式において四駆の車が人気ですが、トランスミッションに目を向けると業務用で使われる車ではやはりMTが好まれます。この理由は主に2つあります。

      まず、AT車にはついていなクラッチペダルが挙げられます。クラッチペダルは、エンジンの力をタイヤに伝えるのが役割ですが、ペダルの踏み具合に依存する、というのがポイントです。ペダルを一気に上に持ち上げれば急激にタイヤが駆動しますし、逆にジリジリとゆっくり上に上げれば、ゆっくり駆動し始めます。つまり、無段階で駆動力が調節できるということ。さらに、この動力の伝達具合は、左足の動きと完全に連動していて、タイムラグはありません。このため、タイヤが路面を掴んだかどうかを感じながら、ペダルを細かく調節できる訳です。

      もう1点は、ギアポジションを自由に選べる点。1速というのは発進用であり、雪道などでは駆動力が強すぎることがあります。ここで、MTならば2速にギアを入れてクラッチを調節すれば、駆動力を弱くできます。それでも強すぎるようならば、3速や、場合によっては4速で試してみることもできます。いわゆるパドルシフトのATでは、このように3速や4速からの発進を受付けないモデルも多い中で、MTは手動ならではのメリットがあると言えるでしょう。

      なお、AT車の場合はスノーモードなどがありますが、MTのような無段階での柔軟な調節はできません。テクノロジーを駆使したローンチコントロール、つまり路面とタイヤを監視してスリップしないようにオートマックに駆動力を調節するシステムは、まだまだ高級車の一部に限られますので、MTで安価に済ませるのは現実的です。また、タイヤグリップに対するドライバーの感度も高まりますので、運転を上達させる上でも非常に有用です。

      この他にも、エンジンブレーキのダイレクト感など、MT車のメリットは依然として幅広いものがあります。下記の記事をご覧ください。

       

      ◆早めにスピードを落としレンジダウン
      日本ではオートマチック・トランスミッション(AT)の人気が高く、AT車以外は乗らないというドライバーも多いようです。でも、スノーロードは別です。状況に合わせて細かくコントロールできるマニュアルトランスミッション(MT)の方がよりスムーズで安全なドライブが可能です。雪道でのオートマチックトランスミッションの最大のウィークポイントと言えるのが、エンジンブレーキの効きが弱いことです。ブレーキングでタイヤがロックしやすいスノーロードでは、特に下り坂などでエンジンブレーキが大きな効果を発揮します。ところが、AT車の場合はその効きがあまり期待できないので、どうしてもフットブレーキにウエイトをおくことになりがちです。ですからAT車にはアンチロック・ブレーキシステム(ABS)が不可欠と言えます。 AT車でエンジンブレーキをうまく使おうと思ったら、Dレンジホールドではなく、レンジダウンするドライビングが必要です。高速走行時にはオーバードライブ(OD)スイッチをOFFにすればある程度のエンジンブレーキが期待できます。また4速ATなら2レンジにダウンして走ります。このときにエンジン回転が合っていないと、ダウンしたとたんに急激なエンジンブレーキがかかり、タイヤがスリップしてしまうので要注意です。この辺りは、クラッチでコントロールできるMT車との大きな違いです。コーナーの手前では早めにスピードダウンし、的確な速度でレンジダウンすることが必要です。

      ◆ATでほしい2速発進モードとホールド機構
      ~2速発進でスピンがなくなる~
      すでにオートマチック車はスノードライブにあまり適していないということを述べましたが、2速発進が可能なスノーモードや各ギアをホールドできるホールド機構は、それを補うメカニズムと言えるでしょう。滑り易い路面での発進を考えた場合、Dレンジの1速発進では駆動力がかかりすぎ、すぐにホイールスピンしてしまいます。マニュアルミッション車では、1速でスタートしても半クラッチをうまく使うなどすれば駆動力をかなりキメ細かくコントロールすることができるのですが、オートマチック車の場合はそれができません。クリープ現象をうまく使う手も考えられますが、フラットな場所や下り傾斜ならばそれで十分に動きだせますが、上り傾斜がきつくなるとそれも無理です。そこで威力を発揮してくれるのが2速から発進できるこのシステムです。これなら1速ギアほど大きな駆動力をかけずにスタートできますから、ホイールスピンも抑えられます。AT車にはぜひ欲しいメカニズムです。

      ★MT車並みのドライビングも可能
      特にホールド機構の場合は、スノーロードでのオートマチック車の最大のウィークポイントともいえる、エンジンブレーキの効きの悪さもある程度は補ってくれます。通常のDレンジでは、滑り易い路面状況に合わせてアクセルをゆっくり踏み込んでいくと自動的に高いギアに変速されてしまいますね。そのため、例えば下り坂などエンジンブレーキを期待したい時にその効果が得にくいわけです。
      ところが、ホールド機能がついていれば2速、3速とマニュアルミッションのようにある程度はギアを固定できるわけです。ですからスピードよりもエンジンブレーキを期待したい下り坂などでは、非常に便利なわけですね。慣れてくれば例えば3速から2速にシフトダウンして、より強力なエンジンブレーキをかけるというような、状況に合わせたマニュアルミッション的なドライビングも可能です。でもオートマチックはやはりオートマチック。自動的に変速してくれる便利さがある反面、コントロールできる範囲は少ないので、慎重さが必要です。

      引用元;雪だって大丈夫!スノードライブ徹底マスター
      JAF出版社・島田親吾

       

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